Automobilmarketing und Produktsprache:
Hässliche Elektroautos: Prohibitives Design aus Prinzip
Deutsche Automobildesigner gehören zu den besten der Welt, aber sobald es um Elektromobiliät geht, entwerfen sie Autos, die wie Blauwale aussehen. Warum sind unsere Elektrofahrzeuge eigentlich so hässlich? Ein Erklärungsversuch von Peter Breuer.
Foto: Peter Breuer
29 verschiedene Elektroautos deutscher Hersteller zählt der Verband der Automobilindustrie (VDA). Im Straßenbild fällt diese Vielfalt kaum auf, was an den immer noch mikroskopisch kleinen Zulassungszahlen liegt. Gerade mal 0,4 Prozent aller Neuzulassungen sind mit Strom, als Hybridfahrzeug oder Plug-in-Hybrid unterwegs. Wenn man dann aber tatsächlich eines dieser Autos sieht – hören kann man es ja kaum – möchte man am liebsten sofort wieder wegschauen. Sobald es sich bei den Fahrzeugen um ein eigenständiges Produkt in der Modellpalette handelt und nicht um die Übernahme einer bekannten Plattform, scheinen die deutschen Industriedesigner jedes Formgefühl über Bord zu werfen und Entwürfe zu recyclen, die sie mit 16 Jahren mit dem Geodreieck in ein Schulheft malten.
Der Opel Ampera der ersten Generation zum Beispiel sah aus wie ein plattgedrückter Klonkrieger-Helm – ein raumschiffartiges Gebilde, dessen aggressive Frontpartie zwei einwärts gerichtete, schwarzgrundige Pfeile zierten, in die ein Lampenchristbaum eingearbeitet war. Zusammen mit einer schwarzen Frontschürze und dem eigentlichen Kühlergrill stand dem Ampera ein hosenträgerförmiges "H" im Gesicht, während er von der Seite mit seiner wuchtigen Motorpartie wie ein Blauwal aussah. Die rein elektrische Reichweite reichte bis auf die Autobahn und ab da musste der 1,4 Liter Benziner mit 86 PS arbeiten.
Inzwischen ist das Modell abgelöst von einem Ampera-e, der zwar die Technik des Chevrolet Bolt nutzt, aber optisch ganz konventionell im Niemandsland zwischen Corsa und Meriva angesiedelt ist.
Am gefühlt häufigsten sieht man den BMW i3, und das liegt möglicherweise daran, dass einen bei diesem Auto das Gefühl anschleicht, es hätte mit der getupften Erlkönigfolie besser ausgesehen.
Um das hohe Gewicht der Batterie zu kompensieren, ist die Karosse aus einem Kohlefaser-Kunststoff-Verbund und irgendwer muss in einem verrückten Moment entschieden haben, dass man das auch sehen muss: Der zurückspringende Motorhaubenbuckel und das Heck sind unabhängig von der Wagenfarbe schwarz glänzend. Am wenigsten furchtbar sieht das aus, wenn auch der restliche Wagen schwarz ist.
Seit 2014 kann der BMW i3 mit einem Remote Valet Parking Assistant sogar autonom rückwärts einparken und die plattgedrückte Heckpartie sieht aus, als sei sie für etwaige Fehlversuche an einer geraden Mauer entworfen.
VW verzichtet bisher auf ein eigenes Karosserie-Design für seine Elektroflotte und setzt auf den up!, Golf und Passat. Was allerdings als Studie zu sehen ist, ähnelt dem Trend: Der VW BUDD-e wird zwar als Elektro-Bulli und Nachfahre des klassischen T1 gehandelt, ist aber eher ein wulstiger Raumgleiter, dessen interessantestes Detail die Infotainment-Konsole im Innenraum ist.
Die Konzept-Fahrzeuge, die immer mal wieder auf Messen gezeigt werden, haben gewöhnungsbedürftige Formen, verkleidete Radkästen, stromlinienförmige Heckschwänzchen und bleiben doch: Prohibitives Design. Nicht für den Massenmarkt gedacht, sondern lediglich Duftmarken für die Shows, mit denen man sagen will: "Wir könnten, wenn wir wollten. Aber wir warten noch."
Tesla ist den umgekehrten Weg gegangen und hat sein Model S zum Objekt der Begierde gemacht – eine elegante und klassische Luxuslimousine, präsentiert in edlen Flagship-Stores, die den Markt von oben aufrollte. 100.000 Dollar waren nicht abschreckend genug für eine technologieaffine Klientel, das hat die erdölgetriebene Automobilindustrie lange verdrängt – und wird nun vom deutlich preiswerteren Model 3 auch im Massenmarkt angegriffen. Ebenfalls ein eher klassisches Design, dessen Innovationen im Produkt und nicht in seiner Hülle stecken.
Den Gestaltungstrend, wonach ein Gegenstand mit verändertem Innenleben sich auch äußerlich unterscheiden muss, gab es bereits vor 20 Jahren. Nur in einer ganz anderen Sparte: Die Formen der ersten Digitalkameras waren kantig, blobbig, rund – mal konnte man Display und Linse komplett gegeneinander verdrehen oder musste die Kamera plötzlich mit beiden Händen wie ein Fernglas greifen. Inzwischen hat sich diese Gestaltung nicht nur wieder beruhigt, das Pendel ist ohne Not gleich vierzig Jahre zurückgesprungen und spiegellose Kameras verpacken als Krönung ihres Retro-Designs elektronische Bauteile in einem Nostalgiespiegelkasten.
Diese Beruhigung der aufgeregten Formensprache in der Kameratechnik lässt sich zwar nicht unmittelbar auf die Automobilindustrie übertragen, aber eines ist symptomatisch: Der Gestaltungswahnsinn ließ in dem Moment nach, als die Technik in den Gehäusen begann, die analogen Pendants zu übertreffen. Mit höheren Reichweiten, einem dichten Netz von Ladestationen, Standardisierungen von Akkus und der wachsenden Selbstverständlichkeit, dass ein Auto auch ohne Geräusche Kraft entfaltet, werden auch in der Automobilindustrie futuristische Features wie Flügeltüren zur Nebensache werden.
Aber ganz gleich, wie verhalten die Industrie trotz aller Subventionen und Anschubhilfen die Elektromobilität forciert, das Ende der Verbrennungsmotoren ist längst eingeläutet. Ob 2025, wie es die Grünen aktuell fordern, oder einige wenige Jahre später. Und möglicherweise wird das ein doppelter Abschied sein, den das Automobildesign der Zukunft mitdenken muss, denn schon heute verfügen moderne Fahrzeuge über Autonomie-Funktionen – Einparkhilfen, Abstandhalter und Spurassistenten.
Vermutlich gehört der echte Individualverkehr der Zukunft dem einspurigen E-Motorrad für den letzten Meter bis zur Haustüre, während unsere Straßen von autonomen, selbstfahrenden Zellen bevölkert sind, die Autos, Busse und Bahnen gleichermaßen ersetzen. Wie diese Vehikel aussehen werden, entscheidet – wenn nicht bald etwas passiert – ohnehin kein Automobilkonzern, sondern eines der großen Softwareunternehmen.
Der Autor: Peter Breuer ist Texter und W&V-Kolumnist. Manchmal parodiert er auch Tchibo-Prospekte.
